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航运巨头猛烈抨击BIMCO的CII条款

航运巨头猛烈抨击BIMCO的CII条款，主要因其将碳强度责任不成比例地转移至租船人 ，削弱船东脱碳激励
，且条款内容失衡
、关键要素缺失，可能引发市场混乱
。

从2023年1月1日起 ，所有船舶将强制计算“现有船舶能效指数”（EEXI）
，并收集数据报告年度运营碳强度指标（CII）以确定船舶评级，而MSC等船公司正呼吁修改CII计算规则。

船队运力增长预测：BIMCO估算 ，2022年全球集装箱船队运力将增长3%
，2023年将加速增长7%，到2024年初将达到2740万TEU 。不过 ，部分增长的运力可能会被拆船活动所抵消
。虽然拆船活动在需求高峰期有所放缓
，但新的环境法规（如EEXI和CII）将于2023年生效，这可能会推动拆船活动增加。

运价暴跌,一家新成立的航运公司申请破产!2023年或爆发全面“价格战...

新玩家退出：Allseas Shipping破产案例分析2023年6月成立的航运公司Allseas Shipping（由货代Allseas Global Logistics设立）因运价暴跌和货量不足 ，于10月底申请破产 。其破产过程如下：成立背景：租用6艘集装箱船运营中欧航线，并计划扩张船队、开发新航线
。

这家新成立的集装箱班轮公司Allseas Global Project Logisitcs因未能履行租船承诺
，在成立不到半年后宣布破产。 以下是详细情况介绍：成立背景与计划 今年6月，英国老牌货代Allseas Global宣布成立旗下的集装箱航运企业Allseas Global Project Logisitcs ，这是40年来英国首家集运公司 。

即期价暴跌将迫使船公司接受更低长期合同
，或引发新一轮价格战
。谈判节奏放缓：由于运价持续下跌，货主签约意愿降低 ，合同谈判可能推迟至市场企稳后。

船公司确实正在打价格战
，2023年集运业综合运营利润预计仅相当于2022年的5%，反映出价格战对行业利润的严重侵蚀 。具体分析如下：价格战的表现与原因德路里指出 ，船公司已失去对市场的控制
，未积极管理运力，而是通过降价和保证货量来争夺短期订单 ，导致即期运价持续下跌
，接近2015-2019年的平均水平
。

当前即期运价暴跌已对长协运价形成压力：成本对比：即期运价与长协运价差距缩小。例如，上海至美西航线即期运价（1293美元/FEU）已接近部分长协合同价格 ，削弱了货主锁定长协的意愿 。谈判筹码：班轮公司为维持客户，可能在长协续约时让步。

航运公司为争夺市场份额
，可能主动降价，尤其是中小型船企
。反对价格战的观点：德鲁里（Drewry）分析师指出 ，当前运费下跌是市场回归正常化的表现。过去两年运价异常高涨
，近期20-80%的现货运价跌幅和50-80%的合同运价跌幅，仍使运费处于疫情前正常水平 。

船舶租赁中BIMCO标准合同与NYPE合同的主要差异

BIMCO标准合同与NYPE合同在船舶租赁中有诸多差异
。BIMCO标准合同在条款设置上更注重灵活性与适应性。它会根据市场变化和不同租赁需求 ，提供多样化的选择 。在租金调整机制方面
，能更精准地反映市场波动，给予租赁双方更多协商空间
。而且在船舶维护责任划分上 ，规定相对细致
，明确各方在不同情况下的义务。

BIMCO合同在船舶维护责任划分上更细致灵活 。双方可根据船舶状况 、租赁用途等具体协商
。例如，对于老旧船舶 ，可约定承租方承担更多日常保养责任
，出租方负责关键部件的定期检修；对于新船，可能出租方承担更多维护工作。

相比之下 ，BIMCO标准合同更侧重于全面细致的责任界定，NYPE合同则在船舶基本维护责任方面更为突出 。

NYPE期租合同与BIMCO期租合同在出租人义务方面存在一些不同
。NYPE期租合同下
，出租人有提供适航船舶的义务，要确保船舶在各个方面符合航行要求 ，包括船体
、设备等处于良好状态。在租期内
，需保持船舶的有效状态，进行必要的维修保养 。而且要按照约定的时间和地点交船 ，若延迟交船可能需承担相应责任。

NYPE和BIMCO在国际船舶租赁标准合同中责任划分有诸多不同
。NYPE下
，船东责任涵盖提供适航船舶、配备合格船员等。在租期内要保持船舶处于有效营运状态，对船舶进行必要维护修理 。若因船东原因致船舶不适航等影响租赁 ，需承担相应责任
。承租人责任主要是按约使用船舶
，合理调度安排，支付租金等费用。

海运费价格战即将被引爆—

海运费价格战是否即将被引爆尚无定论 ，但市场已呈现运力过剩 、需求疲软
、运价跌破成本等关键特征
，价格战风险显著上升 。具体分析如下：市场现状：运力过剩与需求疲软并存闲置运力大幅回流：Alphaliner数据显示，全球集装箱船闲置运力在两周内减少约16万TEU ，商业闲置运力从512，664TEU降至352
，739TEU，降幅达31%
。

船公司确实面临海运市场失控风险 ，且存在通过价格战维持货量的行为
，但运价持续下跌已逼近盈亏平衡点，船公司正采取缩减运力等措施应对 ，货代行业也因市场变化面临挑战。船公司对海运市场控制力下降
，价格战现象存在船公司已经失去对海运市场的有效控制 。

天价海运费回落并不意味着外贸人将迎来市场新高峰，当前外贸大环境仍面临诸多挑战 ，整体市场显颓势
。

船员大缺口,航运业供不应求,处于“人荒
”状态

目前沿海航线高级船员
，比如三副、三管轮，有资历 、英语好的远洋船长 ，电喷老轨市场
，更是处于“人荒”状态，而国际航线船员在目前以致未来很长一段时间内都将持续供不应求状态。如果要在2026年之前避免船员总供给严重短缺 ，航运业必须大幅度增加源头人员，提高培训和招聘水平 。

造成当前“人荒 ”的因素多种多样：从宏观环境来看
，中国人口红利的消失
、年轻人对艰苦行业的抵触情绪、以及高级船员培养体系的缺乏；从行业内部来看，新毕业生的上船意愿不足 、培训规模不满足市场需求
、疫情带来的恐惧心理、以及新规定下三升二周期缩短等问题
。

未来缺口预测：报告还预测 ，到2026年
，全球海员缺口将扩大至147，000人。这意味着 ，如果不采取有效措施
，海员短缺问题将进一步加剧，对全球航运业的稳定和发展构成严重威胁 。高级船员短缺情况：国际海事组织（IMO）2025年3月发布的《全球船员供需报告》显示 ，全球航运业目前缺少约6万名高级船员。

美国消费者需求继续推高运价

〖壹〗 、美国消费者需求持续旺盛
，推动运费高位运行且短期内难以回落
。以下是具体分析：运费高位运行至少持续3-6个月业界分析师指出，受高需求和供应链受阻的双重影响 ，运费高位运行的态势将至少持续3-6个月。随着传统集装箱航运旺季的临近
，运费将继续保持高位 。

〖贰〗、Delta变异病毒蔓延加剧市场混乱，美国线运价突破两万美元运价飙升：Delta变异病毒在全球迅速蔓延 ，导致集运市场供需失衡加剧
。美东线运价从7月下旬的1万美元/FEU上涨至2万美元/FEU以上，是去年同期的5倍；美西线运价也接近2万美元/FEU。

〖叁〗
、疫情导致美国消费者在耐用品上的支出大幅增加 。到2021年5月
，消费者在耐用品上的支出比2019年的年化水平高出25%
。许多美国人仍能享受到失业救济金和COVID-19封锁等大流行刺激措施，进一步推动了北美集装箱船需求的增长。美国零售商需要将库存增加到远高于2019年的水平 ，以满足持续强劲的消费者需求 。

〖肆〗、消费者层面：海外社交媒体平台涌现大量教美国消费者囤货的视频
，涉及化妆品 、服装
、家电、食品等商品，相关视频获上万点赞并在评论区引发恐慌
。研究显示 ，特朗普主张的关税政策可能使中等收入美国家庭每年损失超2600美元
，进一步加剧囤货行为。囤货潮直接导致进口商加速从海外采购商品，运输需求在短期内集中释放 。

〖伍〗 、海运费上涨至明年的原因需求前景强劲：低库存
、强劲的美国经济以及消费者对耐用品的高支出 ，使得需求前景至少在2022年初之前保持强劲增长
。供应链瓶颈：全球航运网络因美国进口激增而失衡
，港口拥堵、集装箱短缺等问题进一步推高运费。

〖陆〗 、通胀风险复燃，美联储降息预期受挫摩根大通警告称 ，全球运输成本持续上涨将推高商品价格
，消费者物价指数（CPI）可能增加，导致美联储在打击通胀方面的进展停滞 ，削弱市场对2024年3月降息的预期 。